bionavigaattori

Älykkään ja vastuullisen citylogistiikan aika

”Älykkään ja vastuullisen citylogistiikan aika ”

 

julkaisussaan   https://www.teknologiainfo.com/logistiikka/alykkaan-ja-vastuullisen-citylogistiikan-aika/#

 ITS ohjelmajohtaja Laura Eiro  kuvaa tulevaisuuden uusia mahdollisuuksia ilmasto muutoksen takia .

Kirjoituksessaan  hän huomioi aivan oikein, että datahallinta ja kehittämien sekä  liikuttamiskohteiden että   -välineiden logistinen synkronointi  ja nyt jo konventionaalisiksi metodiksi tullut sähkön ottaminen liikennevälineiden voimaksi ovat ITS:n mukaan  keinot,  joilla tämä valtion(LVM:n)  aikaansaama yhdistys tukee valtion valitsemaa liikennestrategiaa nimeltä Suomi on Saari sen moninaisissa  liikenteen ja logistiikan kehittämismalleissa, jotka kohdistuvat pääasiallisesti maaliikenteeseen.

ITS ja koko Suomen logistiikan kehittämisestä vastuulliset tahot eivät valitettavasti ole vielä suunnitelmissaan noteeranneet mm. viime syksyn IEA raporttia lainkaan suunnitellessaan ja julistaessaan vastuullista ja älykästä citylogistiikkaa.

Turun sanomat ruoti lehdessään syksyllä  IEA Suomen raporttia ja viittasi raporttiin mielenkiintoisesti   mm logistiikkaan vaikuttavan liikennepolitiikan ja sen energia osuuden osalta seuraavasti :

” Liikennepolitiikkaa tulisi arvion mukaan katsoa selkeämmin kokonaisuutena, jossa huomioidaan esimerkiksi kuljetusten energiatehokkuus, joka on yksinkertaisimpia ja edullisimpia keinoja päästöjen vähentämiseen.”

https://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/4129761/IEA+suomii+turpeen+kayttoa++suosittelee+Suomelle+erityiskohtelun+lopettamista+ja+vihjaa+jopa+kayton+nopeasta+alasajosta

Suomalaiseen logistiikan tutkimukseen ja kuljetuslogistiikan kehittämiseen nähden  edellä mainittu energia tehokkuuden huomioon ottaminen  tarkoittaisi että kaupunkien välisissä liikenteissä sitä että suunnitelmissa  tulisi huomioonottaa myös kuljetusten ja eri kuljetusvälineinen energiatehokkuus erot ja niiden parhaiden välineiden suosiminen ja hyväksikäyttö liikenne ja logistisia verkkoja suunniteltaessa.  Silloin olisi   mm seuraavia asioita huomioonotettava   

 

1)    EU liikennestrategia vuodelta 2011 https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en  jossa edellytetään ” A 50% shift of medium distance intercity passenger and freight journeys from road to rail and waterborne transport.  suunnittelussa otettavan huomioon kaupunkien välisissä liikenteissä raskaan liikenteen volyymisiirrot maanteiltä vesille, ja sovitut kaikki viisi  liikennemoodia  https://ec.europa.eu/transport/modes/ joiden avulla energia tehokkuutta voidaan  lisätä . Meillä valitettavasti tätä ei ole huomioitu vielä.

 

2)    EU sivustolta löytyy 38 erilaista sisävesiliikenteen tukimenettelyä Suomalaisen sisävesiliikenne infran ja kaluston kehittämisiin, energia tehokkuuden lisäämiseksi https://eibip.eu/funding/?timeframe=active&category=144

 

3)    EU tilintarkastustuomioistuin on huomauttanut jäsenmaita tekemättömistä toimista sisävesiliikenteen kehittämisen suhteen, joilla energiatehokkuutta voidaan kokonaisuutena nostaa. (koskee myös Suomea)

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR15_01/SR15_01_FI.pdf ,jossa sivulla 28 todetaan että mm Tonavan tavaraliikenne vaikutus alueella on laitettu tavoitteeksi jo 20% :n vesiliikenne volyymi.   

 

4)    Suomessa on raideliikenne verkko noin 6000 km pituinen  ja vastaavasti sisävesiväyliä, joita on noin 9500 km(suhteessa maan pinta alaan euroopan kolmanneksi tihein väylästö.  Rautatieverkon kehittämisiin laitetaan keskimäärin 53% maan liikenneinfra rahoista .  Ja koko vesiliikenteeseen(sisävesi ja meriliikenteet)  jolla 90 % maan viennistä  ja tuonnista hoidetaan noin 3% .

 

Vesiliikenteen suurin ongelma on väylien yhdistämisen puuttuminen mikä tarkoittaa että meillä ei ole vesiliikenne verkkoa , vaan joka väylästölle tulee olla oma kalustonsa .  Tästä johtuen tarvittavia taloudellisia mahdollisuuksia kehittää liikennettä ei ole. Tästä kärsii erityisesti  Järvi Suomi   . 

 

  Järvi Suomen vaikutus alueelta hoidetaan noin 30% koko maan vienti ja tuonti volyymeista

 

 Laivaliikenteen poltto aine kulutus sisävesillä on noin 18% kuorma autojen vastaavasta tonnikm lasketusta määrästä. http://www.inlandnavigation.eu/what-we-do/facts-figures/    Varustamot  vasta ilmoittivat päästömäärät : laiva alle 8 g/tonnikm kun kuorma autojen vastaava on 80 g tonnikm.   https://shipowners.fi/merenkulkua-sitoo-globaalit-paastorajoitukset/

 

5)    Kaikesta yllämainituista faktoista huolimatta, meillä jatkuvasti tulee hallituksen esityksiin LVM:ltä  ainoastaan neljän(raide/maantie/meri ja lento)  liikennemuodon kehittämis ideoita  ja hankkeita https://valtioneuvosto.fi/delegate/file/46602 , koska sisävesien(erityisesti infran )  kehittäminen käytännössä tapetaan tavalla tai toisella LVM:n toimesta  jo ennen kuin päästään EU tukimenettelyihin ja hakuihin. 

 

Tästä  infran kehittämättä jättämisistä ja sen vaikutuksista selkeimmät hyvin dokumentoidut esimerkit  löytyvät vuodelta 2009( Keitele Päijänne LVM raportti 3/2010)  ja vuoden 2016 (tekes jatko hakemus edelliselle - kun saksan valtion tuella - ilman suomen osallistumista saatiin projekti tehtyä)  sisävesien kehittämis hankkeet Saksalaisten partnerien ja Suomalaisten hakukumppanien kanssa. www.sisävesi.fi

 

6)    Ensimmäinen nimeltään maantieliikenne volyymien siirto vesille tutkimusprojekti alkaa marraskuussa 2018 ja kestää vuoteen 2021 , ja sekin ainoastaan Saimaan alueelle Venäjältä tulevan rekkavirran tutkimiseksi. http://www.merikotka.fi/projects/infuture-future-potential-of-inland-waterways/?fbclid=IwAR0BkR1XZ0lBHlSGPpmnU1kYBr0WE46o6iZj8PY3qzm9QHDmuo8Lp51WWfA

 

7)    Kuitenkin Suomen kautta on käynnissä maailman suurin yksittäinen kuljetusprojekti ,jossa sisävesiliikenteen osuus on ratkaiseva jota varten maahan on tullut mm 150 ulkolaista toimi ja operatiivista henkilöä kyseistä projektia johtamaan ja operoimaan suomalaisella maaperällä.  https://yle.fi/uutiset/3-9180196  ja http://www.haminakotka.com/fi/sataman-uutiset/haminakotka-sataman-kazakstanin-jattiprojektin-investoinnit-kasvavat-lahes-50

 

Mikäli meillä otettaisiin Ruotsin tapaan huomioon sisävesiliikenteen noin 9500 km niin meidänkin Liikennespoliittisessa tavoitteissa lukisi Ruotsin tapaan

 

 ” För att främja överflyttningen av godstransporter från väg till sjöfart behövs bland annat åtgärder i farleder. ”

 

em löytyy netistä sivu 14   https://trafikverket.ineko.se/Files/en-US/31316/Ineko.Product.RelatedFiles/2017_169_forslag_till_nationell_plan_for_transportsystemet_2018_2029_planen_i_korthet.pdf 

 

 Meillä vaan ei vastaavaa maantieliikenne volyymien siirtotavoitetta ole vielä tuotu esiin .  

 

Toivottavasti saadaan suunnitelmiin ennen kuin sitä ehdottanut EU liikennestrategia täyttää kymmenen vuotta vuonna 2021.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (1 kommentti)

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Niin tuohon jäi kirjoittamatta esimerkki:

Ajatellaanpa inter city liikennettä.

Keski-Suomen, Pirkanmaan ja Hameen kaupunkeja ja niiden vaikutus alueen tavaraliikennettä rannikko kaupunkien satamien kanssa.

Niin havaitaan että mikäli viennin ja tuonnin tavaraliikenne tapahtuisikin suoraan vaikka Jyväskylästä, Lahdesta ja Tampereelta (vain joitain mainitakseni) sisävesi-itämeri -Eurooppa jokiliikenne kaupunkien vaikutusalueiden lähilaitureiden ja valtameriliikenne hubien kanssa -Helsingin ja muun rannikkosatamien sijaan , niin se tarkoittaisi näiden sisämaan kaupunkien ja alueiden radikaali muutosta parempaan, halvempaan logistiikkaan ja samalla teollisuuden ja kaupan elinvoiman lisäämisiin kun Maximissaan noin 30 miljoonaa tonnia Järvi Suomen alueen intercity liikenteestä jäisi pienerissä kuljettamatta, varastoimatta ja laivaan lastaamatta rannikkoilla. Samalla karsittaisiin turhaa tuottamatonta työtä kuljetusketjusta pois....

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset